Cosa serve per andare a scuola? «Molto più di un autobus»

La campanella suonerà soltanto tra qualche giorno. Ma per chi deve fare in modo che migliaia di studenti raggiungano ogni mattina la propria scuola, settembre è cominciato molto prima. Prima degli zaini e dei libri nuovi ci sono autobus da controllare, turni da comporre, orari da incrociare, percorsi da correggere, coincidenze da ricostruire. Una macchina che quasi non si vede quando funziona: per chi aspetta alla fermata, alla fine, tutto si riduce a un gesto semplice, salire sull’autobus giusto all’ora prevista. Per Bus Company e tutte le aziende di trasporto della Granda affiliate al Consorzio Grandabus (Autolinee Nuova Benese, Gunetto Autolinee, Autolinee Allasia, Autolinee Valle Pesio, Autoservizi Sac, Giors, Geloso Bus, Sav, Actp, Nuova Beccaria e Gtt), significa preparare alla ripartenza scolastica oltre 300 autobus, distribuiti su nove depositi, con circa 50 addetti impegnati nell’organizzazione e nella programmazione, 300 autisti e circa 4mila ore di lavoro dedicate alla flotta. La dimensione complessiva dell’azienda dice il resto: più di 750 dipendenti, oltre 430 linee, 18 milioni di passeggeri e 23 milioni di chilometri percorsi in un anno. Il punto, però, non è soltanto mettere in strada gli autobus. È capire dove mandarli.
Livio Avagnina osserva questa operazione da due prospettive: è direttore generale di Bus Company e gestore dei trasporti di Grandabus. «Chi vive in un paese o in una vallata vede magari due o tre autobus passare – osserva – ma dietro c’è una rete: coincidenze, attese, collegamenti. E quando ricomincia la scuola cambiano gli orari, variano le sedi degli istituti, il numero degli studenti e soprattutto le loro provenienze». Per capire la scala del fenomeno basta guardare Cuneo nelle prime ore del mattino. «Da Borgo San Dalmazzo, considerando anche i flussi delle vallate e la linea urbana, arrivano circa nove autobus. Da Dronero ne scendono altri otto-nove, poi ci sono quelli che provengono da Saluzzo. Nello stesso arco temporale bisogna far convergere molti mezzi, rispettandone le capienze». Ma la fotografia non è mai identica a quella dell’anno precedente. Gli istituti acquistano o perdono attrattività, nuovi indirizzi richiamano studenti da territori diversi, una sede può essere trasferita. Avagnina cita il Vallauri di Fossano e il Grandis di Cuneo come esempi di scuole la cui crescita ha modificato anche i flussi di mobilità. Persino conoscere in anticipo quanti ragazzi saliranno su un autobus non è semplice. Nei primi giorni non tutti hanno già acquistato l’abbonamento; qualcuno utilizza biglietti singoli, altri vengono accompagnati dai genitori. «La domanda reale la scopriamo anche man mano che iniziano le lezioni – spiega Avagnina –. A quel punto bisogna essere rapidi nel modificare il servizio se emerge una criticità».
Oggi a questo lavoro contribuiscono anche i dati. Gli autobus sono collegati in tempo reale e le validazioni permettono di capire dove salgono i passeggeri e in quale tratto una linea raggiunge il punto di maggiore carico. «Se una linea è lunga trenta chilometri e il problema esiste soltanto negli ultimi dieci, il mezzo di potenziamento può essere utilizzato lì».
La tecnologia affina dunque una rete che rimane inevitabilmente sartoriale. Soprattutto in una provincia come Cuneo, fatta di città, pianura, vallate e piccoli Comuni. È qui che dalla prospettiva dell’azienda si passa a quella di chi il sistema deve programmarlo.
Cristina Bargero, presidente dell’Agenzia della Mobilità Piemontese, parte proprio dalla scuola: «Gli istituti, attraverso i mobility manager, ci trasmettono gli orari. Cerchiamo poi di costruire un servizio che consenta agli studenti di raggiungere la scuola e di rientrare con il minor disagio possibile». Entrate e uscite, rientri pomeridiani, giorni con orari differenti devono conciliarsi con disponibilità di mezzi, personale e risorse. E Bargero mette subito un confine: «Il trasporto pubblico non è un taxi. Non è un servizio costruito sulla singola persona: deve garantire le esigenze di una collettività».
A livello piemontese, nel 2026 il Fondo regionale trasporti vale 552,77 milioni di euro. Di questi, 280,85 milioni sono destinati a bus, tram, metropolitana, funi e navigazione e 229,02 milioni al trasporto ferroviario. Nel Fondo sono inoltre comprese 38 milioni di risorse per il rinnovo del Ccnl. Per la provincia di Cuneo, spiega Bargero, la somma per il trasporto pubblico locale si aggira attorno ai 30 milioni annui, comprendendo Iva e quota Ccnl. È un numero che permette di leggere diversamente l’autobus che passa davanti a casa. Dietro il prezzo dell’abbonamento c’è infatti un costo molto più ampio: almeno il 35% deve essere coperto dai ricavi da traffico, mentre il finanziamento pubblico può arrivare al 65%, garantendo il servizio anche nei territori a domanda più debole. Lo stesso Documento unico di programmazione di Amp riconosce che nelle aree a bassa densità abitativa non basta riproporre il tradizionale servizio di linea: occorre sperimentare trasporto flessibile, servizi a chiamata e soluzioni integrate capaci di garantire accessibilità a scuole, luoghi di lavoro, sanità e altri servizi essenziali. Per Bargero la questione ha un valore sociale: «Garantire l’accessibilità significa garantire democrazia».
E parlando di studenti il concetto diventa immediato: poter raggiungere un istituto significa essere liberi di sceglierlo. Ma il ragionamento non si ferma alla scuola. «Vale anche per la scelta di dove vivere. Parliamo molto di rivitalizzare i piccoli borghi, ma se non garantiamo i servizi rischiamo di contribuire allo spopolamento». Mobilità, dunque, come infrastruttura sociale. Nel Cuneese il sistema si gioca sull’integrazione fra gomma e ferro. Dal gennaio 2025 è tornata in esercizio la Cuneo-Saluzzo-Savigliano, mentre il progetto ferroviario comprende la Ceva-Ormea, ancora condizionata dagli interventi infrastrutturali necessari. Dal primo settembre arriva una novità per le famiglie: l’abbonamento ferroviario trimestrale. «Per una famiglia con uno o due figli sostenere in una volta sola il costo dell’annuale può essere impegnativo – spiega Bargero –. Suddividere la spesa significa andare incontro a un’esigenza reale».
Il sistema si prepara anche ai nuovi affidamenti del trasporto pubblico. «L’obiettivo delle gare – sottolinea Bargero – non è semplicemente ottenere un ribasso e spendere meno. Vogliamo utilizzare quelle risorse per avere più servizio». Più servizio significa però anche più persone. La carenza di conducenti è ormai uno dei problemi strutturali del settore. Bus Company ha risposto attraverso la propria Academy: oltre cento ragazzi e ragazze hanno conseguito la patente seguendo un percorso che comprende sicurezza, conoscenza delle linee, sistemi di bordo e utilizzo delle attrezzature.
Quando uno studente salirà sul bus il primo mattino di settembre vedrà un autista, un mezzo e una fermata. Dietro, però, ci saranno settimane di lavoro nelle officine e negli uffici, una rete ridisegnata, dati analizzati, risorse pubbliche stanziate. La scuola, in fondo, non comincia soltanto quando suona la campanella. Comincia qualche chilometro prima, alla fermata sotto casa.